配资321船公司和货代等产业链上的从业者均受到影响

　　每年7、8月本该是集装箱堆叠如山、货轮排队靠岸的忙碌场景，但今年第三季度，航运市场呈现出不同景象。

　　据全球航运分析机构Xeneta数据显示，自6月1日至8月1日，亚洲到美国西海岸的平均即期运价已暴跌58%，亚洲到美国东海岸的运价也下滑46%。该机构分析指出，运价下滑的核心因素是，全球航运运力严重供大于求，加上贸易摩擦和地缘政治影响，导致贸易路线重新洗牌。

　　今年5月至6月，亚洲至美国的航线运价曾因关税“窗口期”短暂上涨，但之后运价持续下跌，船公司和货代等也应变而动。“随着出口货量明显减少，有船公司开始调整航线，减少美国线的航班。”广东赋力海运有限公司岑海强向21世纪经济报道记者表示。在业界看来，海运承运人选择取消或跳过原本计划停靠港口的空白航班，都是为维持运价水平常见的做法。

　　“旺季不旺”，美国航线运价甚至出现腰斩行情原因何在？随着亚洲多国陆续与美国达成贸易协议，今年下半年运价会否反弹？

　　“从船公司的运费价格来看，美国航线运价下跌的幅度超过五成。”深圳市堡森三通物流有限公司市场中心总监王志从向21世纪经济报道记者展示了一份船公司COSCO的运费报价，其中美西基本港航线价格从6月初的6100美元/FEU下降至2000美元/FEU，美东航线运价则从7100美元/FEU降至3000美元/FEU。

　　王志从所在的货代公司主要以欧美航线业务为主，近一段时间他明显感觉到美国市场货物需求萎靡，而且从7月开始出现船公司空班停航的现象，主要是为了维持运价的平稳。他告诉记者，所幸目前公司欧线业务占比6成，美线只占1至2成，公司业务受到的影响不会很大。

　　亚洲至美国的贸易航线向来是集装箱船只运营商利润最高的航线之一，绝大部分货代公司的美线业务都占据不小的比例。广东长晟国际物流负责人葛先生告诉21世纪经济报道记者，今年以来，北美航线运价表现并不景气，与对美业务的工厂订单减少、出货量下降相关。

　　运价低迷，船公司和货代等产业链上的从业者均受到影响。岑海强所在的公司主要负责船只租赁业务，他向记者透露，今年以来，船只的租金收入同比下跌了10%—20%。

　　海运价格为何会在明显升温后的短短两个月内迅速“跳水”？中国(深圳)综合开发研究院理事、物流与供应链管理研究所创所所长王国文在接受21世纪经济报道记者采访时表示，中美外贸企业的90天“外贸窗口期”短暂，由于目前美国关税政策前景还不明朗，因此这波货物出货的高峰期过去后，货物供需失衡的情况开始凸显，“在美国市场，低价的库存已经基本消耗，而高价的商品将抑制需求。”另外，他表示，近期新船的交付量激增，运力过剩的情况开始出现，拉动运价进一步下探。

　　“美线运费的快速下行可能来自船司系统性误判市场供需，过于激进地投放运力进入美线，特别是在各国对美出口并未出现暴增的情况下。”中信建投期货研究员陈宇灏也向21世纪经济报道记者表示，例如Gemini联盟新增TP9航线，TS Line等小型船司重返美西航线，而OCEAN联盟与MSC在4—5月在船队调动混乱背景下，使用19000TEU的超大型船只运行美西航线，这些因素都造成美线的运力供给缺口快速被填满。

　　短暂的行情回暖后，今年的航运市场没有如往年般出现畅旺的场景。近期贸易情况的频繁波动，也增加了航运公司对下半年前景预测的难度。日本三大航运公司——川崎汽船、商船三井、日本邮船合资成立的Ocean Network Express在最新财报中表示，面对不断加剧的贸易不确定性，他们难以判断下半财年的市场前景。

　　市场聚焦美国关税政策会如何调整之时，船公司等运营商正通过减少航次等做法减缓运价下跌所带来的影响。

　　“国际航运市场已高度联盟化，在一定程度上形成市场垄断，这种情况下，联盟会主动退出部分运力以维持价格。”王国文表示，除了调整航线和班次，有船只因为红海危机还未解除需绕行好望角，有研究表明这将吸收约10%的集装箱船供应量，这些因素都在一定程度上延缓了海运价格进一步下跌。

　　即便如此，今年下半年海运价格将继续回落已成为业内共识。“美国政府对多个亚洲国家的关税基本敲定，税率普遍提升，这将导致全球经济和贸易萎缩，整体情绪利空。”方正中期高级海运和宏观分析师陈臻向21世纪经济报道记者表示，高关税将削减美国民众消费信心和消费能力，从而降低对进口商品的需求，预计未来美线运价会继续回调。

　　另外，运力过剩和新运力的持续补充也会进一步拉低海运价格。陈臻补充称，截至8月5日，全球共有集装箱船舶运力3279.3万TEU，环比折年率为7.3%，虽低于2023-2024年度的增速，但远高于2016-2022年3.77%的增速均值。另外，未下水的集装箱也在补充全球运力。截至6月全球未下水集装箱新船订单量达到930万TEU，占现有运力规模的28.4%，这批新订单将在未来1-4年陆续下水，因此全球运力过剩情况还将延续。

　　王国文也表示，全球新船下水速度远超每年老旧船退出的速度，全年运价走弱已成定局。他建议，企业可以通过和船公司签订长期合约，以平抑短期运价波动、稳定供应链，还可建立库存以缓冲贸易的不确定性。

　　亚洲对美出货走弱，但全球海运价格形成区域性分化。陈臻表示，除美线之外，6月以来波斯湾、东南亚、中南美航线先后冲高回落，欧线和南美航线在7月初也出现拐点，唯有澳新航线在低位反弹。

　　陈宇灏则表示，从绝对值来说，南美、西非、东南亚等航线运价都显著高于2023年绕行好望角前的传统年份水平。

　　目前，全球海运市场已经步入传统旺季的尾声。对于今年集运市场“旺季”是否已经结束的问题，上海国际航运研究中心国际航运研究所副所长郑静文表示，上半年关税政策调整带来较大扰动，下半年旺季效应或将减弱。与此同时，她对新兴市场的增量表现印象深刻。她表示，今年1-5月，新兴市场中，远东-南非、远东-南美、远东-中东/印度次大陆等区域的集装箱贸易量增速分别达到20.4%、16.1%及15.0%，显示新兴市场较强的发展潜力。

　　货代公司显然也看到了新兴市场的发展潜力，并就此作出业务调整。葛先生告诉记者，由于国际贸易普遍受到美国关税政策的影响，为了降低风险，公司把北美航线份额降至20%左右，较高峰期的35%低了不少，“得益于多元化市场的布局，目前公司在南美、东盟的出货量呈现增长，欧线货运也表现平稳。”

　　无独有偶，王志从也表示，公司前几年就在越南、南美的墨西哥等有布局，“目前我们在墨西哥有稳定的拼箱货物，另外，我们在胡志明分公司的业务量也有所上升，新兴市场将会是公司未来业务的增长点。”他认为，多市场布局能够分散单一市场的风险，并在全球贸易环境产生剧烈变动时随时作出战略调整。

　　“对船公司和货代从业者来说，它们必然会通过运力调节和航线再平衡来保障盈利。”王国文表示，过去美线的盈利情况较好，所以表现出出货量大、运输周期短、船型及仓位利用率较高等特点。但随着全球贸易环境的变化，未来船公司等会针对中国产业发展的重点区域进行布局，如东南亚、拉美国家以及澳大利亚等，以寻求更平稳的业务增长。

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